| Телефон | +79163180453 |
| kovalev-home@mail.ru |
Беляна - чудо плотницкого искусства
Эта публикация не входила ни в какие планы. Но почти случайно обнаруженная в интернете очень любопытная информация и на этот раз заставила отложить в сторону все намеченные дела и заняться сначала поисками более подробной информации, а затем и написанием статьи. А началось всё с того, что на американском сайте http://www.darkroastedblend.com в публикациях за 2013 г. попалась вот такая статья под заголовком Russian 1916 Wooden Aircraft Carrier?
В статье кроме 6 фотографий был короткий текст, перевод которого (выполнен translate.google.ru) мы приведём целиком.
"Это огромное судно длиной более 100 метров спускалось по Волге (и Ветлуге) в начале 1900-х годов - с бревенчатыми домиками и даже домами, сложенными сверху. С разных точек зрения он может напоминать какой-то Ноев Ковчег или авианосец из Флинстоуна, который может похвастаться поистине огромным объемом и формой ... Однако все эти предположения были бы неправильными: эти огромные суда были частью операций по перевозке (сплаву) бревен на Волге в 1910-1920-х годах (подробнее о сплаве бревен здесь). Например, этот гигант мог легко перевезти бревна на 13 000 тонн.
«Беляна» была названием этого корабля - бревна были аккуратно сложены на вершине баржи в виде «перевернутой пирамиды», а на ней были построены «направляющие кабины». Каюты были не просто домами, а полноразмерными домами, и фактически были проданы как таковые в конце операций по перевозке бревен.
Эти монументальные речные крейсеры даже попали в список самых длинных деревянных кораблей Википедии. Часто украшенные потоками разноцветных флагов, они напоминали некоторые странные круизные лайнеры, когда они плыли в сумерках по мирным водам, залитые эфирными светящимися огнями и окруженные ароматами свежесрубленной древесины. Иногда до восьмидесяти человек считались экипажем на каждом из этих кораблей.
Сегодня только несколько выцветших фотографий свидетельствуют о странной славе и нелепых размерах этих кораблей ..."
В общем, как всегда - здорово, но ничего не понятно: то ли "слабенький" машинный перевод в этом виноват, то ли извечная манера американских журналюг писать много, но, как говорится, ни о чём.
Хорошо, что под первой фотографией была коротенькая ссылка (то ли на автора, то ли на владельца данной фотографии) - (images via). Нажав на неё я попал на наш отечественный сайт http://rus-biography.ru и увидел "заходную" фотографию из американской статьи, но уже с вполне вразумительной подписью.
"Беляна" - дешевый способ перевозки леса. Бревна укладывались поверх барки перевернутой пирамидой. Собирали конструкцию без гвоздей, не проконопачивали и не смолили - только обвязывали канатами. Сверху ставились караульные избы, которые по прибытии на место продавались как готовые дома. В длину такое судно могло достигать 90 метров. Грузоподъемность - до 13 тысяч тонн.
Вот тут-то и стало интересно - что за гиганты плавали по Волге и её притокам? И почему сегодня о них большинство наших с Вами соотечественников практически ничего не знает?
Начнём с истории
Как и на чём перевозили по рекам грузы наши предки? Совсем в древние века мы, пожалуй, заглядывать не будем. Начнём с веков средних.
В те времена существовали корабли, которые назывались насадами (насад, носадъ). Насада - это речное плоскодонное, беспалубное судно с высокими набитыми бортами и небольшой осадкой. Оно имело одну мачту и парус. Известны насады примерно с XI века и использовались они для перевозки грузов и войск (например, в войне с Казанским Ханством). До XVIII в. насады строились в основном на Каме и Вятке, где их нагружали лесом и сплавляли по рекам вплоть до Астрахани. Обратно корабли уже не возвращали, а продавали на слом или для иных целей.
Стремление перевезти за один рейс как можно больше груза привело к укрупнению судов, изменению и упрощению их конструкции, и, как следствие, к смене названия. Так основным типом судов, перевозивших товары по речным торговым путям с начала XVIII века и до конца XIX века становятся барки.
Барка (итал. barca, исп. barca, фр. barque) — большое грузовое плоскодонное судно облегченной конструкции с упрощёнными обводами корпуса и тупыми оконечностями. Длина барок могла достигать 60 метров, ширина до 17 метров, а грузоподъёмность до 1200 тонн. Барки, как и насады, снабжались мачтами с прямым парусом, который чаще всего изготавливался из недорогой рогожи. Для управления судном использовались два руля: один – на корме судна, второй – на носу. Строили барки на гвоздях из полуобработанного лесоматериала на один сезон или даже на один рейс - до Астрахани. По окончании такого длительного рейса практиковалась разборка судна и продажа древесины, из которой оно было сделано, вместе с привезённым грузом брёвен. Правда, деревянные остатки судна стоили несколько дешевле, чем привезённый им строительный лес, но зато они имели собственное название - барочный лес.
Но и грузоподъёмность в 1200 т торговцев лесом не очень устраивала. И в конце XIX века на смену баркам приходят «Беляны».
Почтовая открытка с изображением "Беляны". Рыбинский музей-заповедник
«Беляна» — деревянная (некрашеная и даже не смолёная) плоскодонная барка, использовавшаяся для сплава леса по Волге и её притокам в конце XIX — начале XX века. Строились такие суда в местах добычи леса и были рассчитаны только на один рейс - вниз по течению. Длина корпуса достигала 100 метров, ширина — 25 метров, высота — 5-6 метров, грузоподъёмность — до 13000 т. Благодаря столь внушительным размерам «Беляны» вошли в историю кораблестроения как самые уникальные речные суда на свете, а Wikipedia считает их самыми длинными деревянными судами.
Почему эти суда называли именно «Белянами»? Существует несколько версий происхождения названия. Наиболее правдоподобна, пожалуй, такая. Перевозили эти суда не просто лес, а брёвна очищенные от коры. Поэтому бревенчатые штабели издали выглядели светлыми – почти белыми. Корпуса судов, как мы уже сказали, не смолились и ничем не красились, и, значит, издали тоже выглядели почти белыми. Поэтому и назвали медленно движущиеся по водной глади белые корабли «Белянами».
Особенности конструкции.
Корпус «Беляны» имел заостренную форму, как носовой, так и кормовой части, а управляли судном при помощи огромного руля — лота, который крепился на длинном бревне. Устанавливался этот руль не на корме, а в носовой части «Беляны», что облегчало управление огромным судном. Положение руля регулировалось с помощью канатов. Кстати, из-за того, что нос «Беляны» был схож по форме с кармой, а руль был установлен на носу, родилась забавная легенда о том, что «Беляна» сплавлялась вниз по реке не носом вперёд, а кормой.
Для изготовления корпуса «Беляны» использовались лучшие лесоматериалы – её плоское дно делалось из еловых брусьев, а борта — из сосновых. Есть сведения, что на постройку одной «Беляны» малого размера уходило более 400 брёвен, из которых половина была еловых, а вторая половина - сосновых. Примечательно также, что расстояние между шпангоутами корпуса было очень маленьким — не более полуметра, что и обеспечивало корпусу судна очень высокую прочность.
Была у конструкции корпуса «Беляны» и ещё одна особенность. Матросов (а точнее сказать рабочих) на небольшой «Беляне» было от 15 до 30 человек, на большой – до 60 и даже 80 человек. Так вот, едва ли не большая часть этой команды работала на помпах, которые откачивали воду из корпуса. Всё дело в том, что несмолёный корпус «Беляны» постоянно подтекал, и воду из него надо было постоянно откачивать. Чтобы облегчить этот процесс «Беляну» грузили так, корма была погружена в воду чуть глубже, чем нос корабля, благодаря чему вся поступающая забортная вода стекала по наклонной плоскости днища. Ну, а из кормовой части корпуса воду постоянно удаляли с помощью помп, которых на большой «Беляне» могло быть 10-12 штук.
Размещение груза
Грузили «беляны» так, как не грузили, не грузят и, скорее всего, не будут грузить ни одно судно. Всё дело в том, что груз, который перевозила «Беляна» был неотъемлемой частью её конструкции.
Лес грузили в «Беляну не как в товарный вагон – а укладывали штабелем, оставляя между брёвнами необходимые для проветривания древесины просветы. Таких штабелей на корабле создавали несколько, а между ними оставляли «пролёты», чтобы иметь доступ к днищу судна на случай возникновения течи. (Кстати, такая конструкция позволяла ещё издали определять размер «Беляны» - достаточно было просто посчитать количество пролетов, точнее просветов между штабелями). При этом брёвна в штабеле бортов не касались – между ними и бортом специально оставляли зазоры, в которые вбивали деревянные клинья. Такая конструкция, не только компенсировала давление на корпус забортной воды, но и позволяла по мере усыхания древесины в штабелях, подбивать клинья, восстанавливая нарушенный баланс между усилиями, действующими на борта «Беляны» снаружи и изнутри судна.
Ещё одна особенность укладки - как только высота штабеля начинал превышать высоту борта «Беляны», бревна начинали укладывать так, чтобы они выступали за борта. Причём, чем выше рос штабель, тем больше выдвигались за пределы бортов брёвна, но делалось это с таким расчётом, чтобы не нарушить равновесие судна. Такие плавные выпуски назывались роспуски или разносы, и выступали они за борт на четыре – пять метров, в результате чего ширина судна достигала по верху 40 метров!
Когда штабели были уложены, на них настилали палубу из досок, которые тоже являлись частью груза. На эту палубу ставили вороты для подъема якорей и регулирования натяжения управляющих рулём-лотом канатов. Затем ближе к корме на эту палубу устанавливали две, а иногда и три-четыре деревянных избушки — «казенки», в которых во время плавания обитала команда судна (устанавливали их опять-таки так, чтобы не нарушить равновесия всей конструкции). Две передние избушки между собой соединяли высоким мостиком (капитанский мостик), посередине которого монтировалась деревянная будка – капитанская рубка.
Поскольку каждая «Беляна» была своего рода визитной карточкой её владельца-лесоторговца, созданную конструкцию обязательно украшали: капитанскую рубку-будку покрывали резьбой, а иной раз и красилась под «золото», а кроме того, избушки, мостик и рубку обильно украшали флагами (государственными, торговыми, личными флагами владельца, флагами с изображением святых и т.п.). Флагов иногда было настолько много, что паруса, двигавшего «Беляну», было просто не видно.
Что происходило в конце маршрута
По прибытии в Царицын (ныне — Волгоград) или Астрахань уникальное судно разбирали. Привезенный лес и разобранный корпус «Беляны» продавались на дрова или на лесопильные заводы. «Казенки» продавались как готовые избы. Заодно продавали пеньку, рогожу, канаты, крепежные элементы и всё, что можно. В результате, как это ни грустно, от огромной «Беляны» не оставалось ничего.
Что тут сказать? В очередной раз убеждаемся, что русские плотники, умевшие создавать столь огромные речные транспортные суда, безусловно, были людьми творческими, смекалистыми и очень талантливыми. И безумно жаль, что ни одна красавица - «Беляна» не уцелела. Был бы тогда у нас в стране единственный в мире музей «Речного деревянного зодчества», и назывался бы он «Волжская «Беляна».
P.S. Просто не могу не добавить прямо в текст статьи отзыв одного из читателей. Этот отзыв лучше всего дополняет всё рассказаное. Сердечное спасибо его автору!
Юрий Капоткин. Последняя Беляна была сплавлена по Волге 1936 году. Строили ёе в устье Ветлуги напротив Козьмодемьянска. Мой прадед - Пётр Сидорович принимал в этом участие. Бабушка рассказывала.